有一部拍摄于1939年的电影特别适合当下的中国车市——《列宁在1918》。十月革命之后，苏维埃政权在国际上受到英国、日本、土耳其等国的武装干涉，对内依旧有各种反抗势力死灰复燃，全国处于大饥荒的危急时刻。列宁以其过人的勇气与执着带领苏联人民筚路蓝缕，砥砺前行，赢得了最终的胜利。这部电影对于中国车市既是一个隐喻，也是一个美好的祝福。
此刻的中国车市同样陷入了前所未有的困局，曾经的高速发展对于大多数车企来讲已是昨日黄花，曾经的百万豪门一样要面对销量断崖式下跌的窘境。身处其中的中国自主品牌们刚刚开始享受的人口红利期也在一夜之间成为水花镜月，在这个世纪新的十年开始之际，我们向自主品牌们提出了一个尖锐的问题——2020向何处去？
2020，我们要和自主品牌们谈谈，谈谈未来，谈谈希望，谈谈未知的一切。
第一个与我们坐下来的是江淮汽车总经理项兴初，尽管江淮汽车在2019年的累计销量42.1万台同比下降8.9%，但能在如此寒冬中取得如此成绩已经是一件非常难得的事情了，毕竟在销量数据背后还有与蔚来的合作、海外市场的开拓、商用车的成功、稳步发展的出行战略……这一切构成了江淮汽车的2019，这一切也成为江淮汽车2020年的开端。
如果一定要为2019年的中国车市盖棺定论的话，您会选择一个怎样的关键词？
项兴初：我会选择“复杂”这个词。
我对2019年的看法，从情感的角度来说是复杂的。它有好的一面，整个中国车市的商用车销量相对稳定；它也有不好的一面，乘用车销量下降比较明显，尤其是新能源汽车销量距离目标还很遥远，而未来的整个技术路线和法规升级的要求也让我们存在隐忧，国Ⅴ好还是国Ⅵ好这样的一个问题不仅仅困扰着消费者，同样困扰着主机厂和经销商。除此之外，整个长期资金市场对于汽车产业的态度也是复杂的，有些投资者退出导致个别企业资金链断裂，但也有一些投资者摩拳擦掌进入到这个产业，机会依旧存在。
从数据上来看，尽管2019年的车市销量不理想，但是我认为它是一个正常的回调。尽管接近9个点的下滑幅度超过了2018年，但中国依旧是全球第一大市场，依旧是最大的单一国市场。我认为这个回调不完全是件坏事，它会去掉很多浮躁。
对已经到来的2020年，您持乐观还是悲观态度？
项兴初：我认为，汽车产业的淘汰在2020年会进一步加剧。但我对2020年依旧满怀信心。
这个信心来自于我们对整个国家经济大环境的看好。虽然目前GDP的增速放缓，但是我们正真看到政府在提振内需上下了很多实招，出台了很多针对性极强的措施，我认为跟着时间的发展会对2020年经济的平稳发挥很大作用。经济上，尤其是拉动内需对汽车产业是一件特别好的事情，这个有着2500万新车销量的大市场既有一些增量的机会，也有一些变量的机会，都值得我们去把握。以排放升级为例，它会带来一个巨大的增量需求。而新能源汽车在满足公交车、出租车、公务用车等领域的需求时，也会带来一些增长。诸如此类的利好还有很多，就明年的车市来讲，我认为还是要有信心。站在自主品牌的角度来讲，我们要迈向高品质才能获得好的增长，单单试图通过低价格达到这一目标是不可能的，消费者现在需要的是综合体验，而不单单是价格优势本身。
您如何看待江淮汽车2020年45-50万台的销量目标？
项兴初：2018年与2019年，江淮汽车一直在做深度调整，连续两年总量的下降一方面说明我们的产品规划、营销策略、品牌策略在这个市场的波动期之后遇到了一些问题，另一方面也要看到我们在这两年间同样做了很多积极的突破与调整，积累了很多势能。
在商用车领域，以轻卡为例，我们的产品在品质上有了很大进步，而且在面向细分市场做了很充分的产品与销售网络准备。在重卡方面，我们曾经在载货车上有着领先优势，这两年我们对产品结构又做了进一步的梳理与优化，以满足更严格的市场规范。而我们的长途牵引车，尤其是格尔发K7上市后赢得了非常好的用户口碑，已经可以与进口车同台竞争。
在乘用车市场上，嘉悦A5上市后，我们将消费者做了深度的识别与定位，目前看到市场成长性还是非常好的。我们的瑞风S7Pro、全新瑞风S4，以及全新的车型S432，也将投放到市场当中，这对2020年乘用车3.0版本的产品线会是特别好的丰富。我们的这一轮调整，看起来是体现在产品上，其实就是我们观念的调整，就是如何回到以客户为中心，精准客户定位，按照那个定位去把我们的产品策略、营销策略做好。
在新能源市场，特别是面对无补贴时代，我们从去年的下半年以来一直在做这方面的研究，应该能做到在无补贴时代我们有具备竞争力的产品面向市场。客观上讲，完全通过电池电机的降成本来弥补大幅度的补贴退坡，短时间内是极其困难的，但是我们大家可以聚焦应用场景，也就是说我们不再去根据所谓的技术补贴的标准来开发产品，而是面向真正的应用场景和真正的客户的真实需求来开发产品。我认为从这个意义上来讲，补贴退坡是一个大好事，是非常非常好的一件事情。比如说，面向短途代步工具，那就没必要有强调300公里续航里程，可能在200公里左右就足够了。就新能源整个业务来说，在无补贴时代要如何持续发展？就加快技术迭代来说，我们也是有信心的，我们与产业链一起来协同做这样的创新。对新的业务本身，特别是以纯电驱动为主的新能源车而言，短期内可能会遇到一些困难，这不是个坏事情，它是一个市场出清的过程，就是去掉那些浮躁，去掉那些机会导向，回到面向真正的客户的真实需求来进行集成，进行深度研发和创新的过程。这其实就是让新能源产业更健康的好事。
在上述这些基础之上，我们大家都认为江淮汽车2020年的销量在2019年的基础上要有增长，我们大家都认为会有10~15%左右的增长，所以我们定了一个45-50万台的总销量目标。
您如何看待新能源汽车补贴退坡？
项兴初：首先我认为补贴退坡是一个正常的现象，越早退其实越好。补贴退坡之后，这个产业可能还很弱，在这个时间点上来说，就是企业、政府和我们的消费者三方共同来努力，如何在使用环节上面让我们消费者有实实在在的收益，打消他对全生命周期的担忧和顾虑。站在企业的角度来讲，我认为首先要解决安全问题，其次要提高产品的性价比，第三要在商业模式上有所创新，比如说电池租赁的方式、保值回购等等，让这个产业可持续发展。此外，电池企业在成本优化上还要下更大功夫，在成本上不能用燃油车的思维来看待新能源车，应用场景上要去找准它的痛点和痒点，然后制定相对应的解决方案。
所以就新能源汽车产业本身来说，我认为补贴退坡越早越好。对政府而言，要在使用环节给消费者提供便利，比如说充电桩的问题、充电服务费的合理化的问题、购置税的减免问题、停车的优先问题、停车的免费问题等等，要让我们使用新能源车的车主们感觉自己有一些额外的收益。
从销量上来讲，补贴退坡可能会带来一定的波动，因为现在还处在一个不明朗的时期。2020年新能源产业政策到底是怎样的？作为汽车产业来讲，我们肯定要安全的发展，这是一个必须要慎重的体系。新能源汽车产业前行的路，要比原来曲折得多。
您如何看待江淮汽车商用车与乘用车的关系？
项兴初：我们要商乘并举，在策略上，江淮汽车的战略是做强做大商用车，做精做优乘用车，大力发展新能源车和智能网联技术，商用车是江淮的核心和基础，是我们的支柱，我们肯定要让它继续上规模，提升占有率来做更大的贡献，让它在品牌、规模、效益上做更大的贡献来支撑江淮汽车，特别是孵化乘用车。
在新能源商用车领域，我们已连续三年有产品投放到市场上，尤其是围绕着最后一公里的配送问题，有1.5吨、3.5吨、5吨这样系列化的产品，而且它的客户包括了顺丰、京东、中国邮政、国家电网等高端客户，我们已给这些客户提供了些非常好的产品和服务，他们对我们还是很认可的。
关于我们乘用车的产品定位问题，在新能源当中我们主要聚焦在A级车市场，它也是我们的重中之重。在燃油车当中，我们相当长的时间段不会去触碰A0级和A00级的车子。在新能源当中的乘用车产品上，我们正在做专属的电动化平台，那个平台上面只做电动车，不做燃油车，它也是一个经济型平台化，希望它的性价比更高。
回到我们现有的商用车、乘用车、新能源出行等几大业务，从江淮的战略上来讲，乘用车是衡量我们江淮汽车的转型升级以及发展成果的一个重要指标。而江淮汽车能不能继续生存下去，衡量指标是商用车，如果说商用车出了问题，那江淮汽车的生存问题就会有风险，就会有非常大的危机。回到战略上讲，我们对乘用车的战略就是叫做精做优，打造经典的产品，打造爆款的产品，不去通过多品种堆出来规模。这方面我们有一定的基础，尤其是同大众、蔚来过去三四年的合作之后，我们对于什么是好车、什么是客户喜欢的车、如何造好车、如何造出质量高的车……有了更多的了解。
江淮汽车在出行领域的布局是怎样的呢？
项兴初：在我们进入出行业务的时候，我们就有一个定位，叫做根据地战略。
我们在安徽合肥，就首先把安徽合肥做好。什么叫做好呢？就是让这个业务能够不是大的负担，能有很好的一个市场影响力，能给合肥市的市民提供一个非常好的出行选择。我们大家都认为出行业务对江淮汽车来讲，要适度地介入到这个领域里，去了解出行对我们车辆的要求到底是什么，如果我们仅仅只作为一个设备制造商、装备提供商，而我们自己没有亲身的感受，有很多的认识是与实际需求有差别的。我们自己亲自去做出行，就会在产品营销上面获得很多直接的反馈，让我们从源头就能够把握好产品需求。
此外，如果我们在合肥都做不好的话，那就不可能到全国去布局。对江淮汽车来说，我们的重点是要清楚自己能干什么以及不能干什么，所以从这个意义上来讲，网约车的业务量绝大多数都是到了1000台，日流水是在三十万左右，我们大家都认为这一年来进步还是非常大的。同时它有网约车牌照和这个平台，也是对江淮汽车在开放合作上面很重要的一个支点。它是一个新的业务，新的领域。它也能成为一个合资合作的一个项目。我们主要的目的还是要聚焦整车业务，这是我们重中之重的事情，
其他的业务单元都是服务于整车，所以我们在布局和投入上面不会像有些企业那么激进，我们的想法就是先把合肥做好。我们的和行约车也是合肥市最大的出租车公司，现在有三大业务：出租车有2000多辆、网约车有1000辆、租赁业务也是超过千辆。
您如何看待江淮汽车与蔚来的合作？
项兴初：首先，我认为江淮汽车跟蔚来的合作是重中之重的事。到目前为止，江淮期望达到的几个目标，比如说轻量化和全铝车身的技术，我们都已经掌握了。这在全行业自主品牌里面，应该说是非常非常少有的。我们支持蔚来汽车合作打造豪华车蔚来品牌，这个军功章里面有蔚来的一半，也离不开江淮汽车的贡献。而这个合作对江淮汽车本身品质品牌的提升同样做了很好的背书。
有了这层合作以后，江淮与蔚来也会有很多专项上的业务互动。比如说管理上的互动，质量管理方面互动，这对我们都有很多的帮助。蔚来的质量大专家们会阶段性地来给我们做辅导、做评审、做评价，帮助我们改进。假如没有这层关系的话，这就很难做到。
回到经济效益上来说，与蔚来的合作不是我们的负担，目前来讲也没有给江淮汽车造成巨大的亏损。因为投资总是有风险的，我们自己投资的业务里面也不是说都顺风顺水，谁也不能保证投资的所有项目都是盈利的。
回望来时的路，展望要前进的路。回望来时的路，双方的合作非常顺利，双方都有往下一步去走的信心。蔚来汽车自己也承认，资金链始终是一个困扰，是很大的一个风险点，但我相信李斌董事长在这方面的能力，会去把它把握好，可喜的是ES6上市以后，尤其是2019年三、四季度的市场表现非常好。在补贴退坡以后，整个新能源大势下降的情况下，他们还有这么一个表现，应该说是很不错的表现，长期资金市场也给予一个很好的评价。就这一点来说，我认为对蔚来这个品牌要充满信心，不需要过多的担心。蔚来汽车品牌它立的这个高地，我觉得是没问题的。江淮与蔚来的合作可能会有一点小小的曲折，但是我们相信会有一个美好的前景，我觉得也是回到初心上去，双方还是要密切的合作，坚定发展的信心。
您如何看待江淮汽车的出海战略？
项兴初：江淮汽车在2018年的海外市场表现非常好，销量在7.4万辆左右。2019年，海外市场的销量大概在4.5万辆左右，有所下降，下降的原因主要是中东市场政局动荡导致，我们要保证集团公司规避风险，所以做了业务上的收缩。相对应来说，其他的一些区域表现都还是比较稳定，有些还是在成长的，比如巴西市场与北美自贸区的墨西哥市场表现也很好，乘用车业务当年开业的经销商二级网点只有两家，现在营销网点已接近三十家。
我们在墨西哥的轻卡成功拿到了墨西哥可口可乐公司的订单，这个公司对供应商的要求非常高，我们能给他提供服务，去替代日本五十铃的产品，说明客户对我们还是很认可的。智利市场也是我们销量达到万台的市场，尽管近期由于当地游行示威动荡造成一些影响，但是我们仍然期待智利市场未来的表现。在中亚市场，我们收购了哈萨克斯坦的第一大汽车集团，这是一个非常重大的合作项目，能够最终靠它将产品销售到俄罗斯、白俄罗斯与中亚的几个国家，这些地区都能做到零关税出口，具有打造万台市场的潜力。在非洲市场我们也有潜在的合作机会，这个市场我们已培育了4年，一旦开始运作，预计初期可能会有2万台左右的年销量。
所以对2020年的海外市场来讲，我们大家都认为应该是比去年有一定增长。在欧盟市场，我们的电动车批量进入其中，IEV7S这个产品进入到奥地利、意大利、荷兰等国家，虽然总量并不是很大，但是能进入这个市场本身就不容易。最重要的是，我们已打开了一扇窗，他们对我们后续的产品需求很迫切，系列化的需求还很多。我们在这个方面来说也是在精准的去识别欧盟的这些要求，日后在我们的产品上得以充分体现。
海外市场目前的销量占比大概占江淮汽车整体销量的15%左右，我们大家都希望它能达到30%，希望在未来的发展当中有一个更大的规模。从量上来说，我们大家都希望在海外市场的销量要达到10万辆的规模。对海外市场，我们一直有一个要求叫稳健发展，绝不能冒进。这个里面的风险、诱惑实在是太多，所以要坚持稳健发展。
您如何看待江淮汽车未来的扭亏问题？
项兴初：扭亏的举措是系统化的，我们在这方面下了很多的功夫。
从营销环节上来讲，守住定位，这一点我们下了大功夫。我们的MPV业务表现得更突出一些，就是找准了应用场景。我们把产品做了一些针对性的调整之后，有些订单能卖就卖，能接就接，不能接那我们宁愿放弃了这样一些订单。安凯品牌也是采取了同样的方法，按照董事长的讲话，要做有效益的订单和有回款的销售。这就是说你不能卖亏损的东西，你可以少卖一点，也不能亏本把车子卖给人家，收不回货款也是不行的。在国际市场，如果我们采取像有些企业那样激进的做法，我们国际业务翻一倍的量是很容易的，但我们根本不那么做。我们账面上的应收账款全都是受控的，这就是守住定位。
在成本方面，我们优化供应链，通过技术来降成本。这种集成式、模块化、平台化的方式，在我们的商用车和乘用车体系内都做了很多。我们每个月都会请供应商提成本合理化的意见，去年一年下来收到了上千个建议，有些问题只有他们能想到，我们根本无法察觉。供应商给我们提建议，我们来改设计、改图纸、做验证，这个办法非常好。所以去年的成本下降也是非常大的，应该讲接近10个亿。
在费用管控上面，我们同样下了非常大的功夫。我们对人员的增加从紧从严控制，对有一些产能不饱和的工厂做了整顿，把它的产能集中排产，甚至把这些生产线搬到一个厂区，以便把人员集中生产，做到工序的合理化。这样就把单一工厂的利用率、产能利用率提高了，能耗也大幅度下降。全年下来，我们的人员并没有增加。
研发方面，我们进一步去按照减和优的原则来梳理产品线，优化品种，突出主导，突出重点，可干可不干的就不干了，没有多大量的，又不是最急切的就停掉。我们保持了整个研发投入还是超过了销售收入的3%。
我们还把组织结构做了精简和优化，进一步去约束、精干干部队伍，我们减少了7个平台部门，每一个事业部子公司都做了相应的组织结构的缩编。
所以从扭亏上面来讲，营销环节、制造环节、研发环节、管理环节，我们在方方面面都采取了系统化的措施，过冬要有个过冬的样子。我们从2018年到2019年，对公司内领导干部的要求也是更高，如果当月公司有利润，就是7000块钱的工资，如果当月公司没有利润，那就只有2000块钱，就是基本的生活费，比合肥市最低工资高一点，在这件事情上领导干部必须要带头。
最后来聊一个与未来有关的问题，江淮汽车在智能驾驶方面有怎样的规划？
项兴初：我们大家都认为对于品牌升级而言，新能源是一个重要的契机，另外一个重要的契机就是智能化。在战略当中，我们专门有智能网联的发展战略规划，要将技术要运用到车型上去。现在江淮汽车的全系列车型都在运用我们自己智能网联的技术，以车联网3.0为例，我们在国内做了大量的横评，在评测了国内主流的车联网技术之后，结合江淮自己的情况，开发出属于我们自己的3.0系统。从2020年开始，我们全系列车型都要切换到3.0平台，它的响应性、娱乐性会更好。
在智能方面来讲，尤其是围绕着智能安全，我们先解决这个痛点，而不是简单地一步就到无人驾驶，我们大家都认为完全的无人驾驶可能还需要很长的路要去走，不能急进。
在我们总体的发展当中，有一个围绕着量产车总体的安排，就是在2021年左右，我们的iEVS4通过合作达到L3级的无人驾驶，那么更长一点的来讲，我们大家都认为还需要很长时间的积累，还需要下更大的功夫，当下不能冒进。在整个产业链，我们与百度合作无人驾驶，华为也向我们首批开放了计算平台，还有阿里等互联网企业和高精地图企业围绕着整个智能化的生态向我们开放它们的产业链。我们只需要聚焦系统集成的技术，我们并不去研究摄像的技术，也不去研究计算平台，那个投入太大，对我们来说可能还不是我们的强项，我们还是要做好聚焦。在智能驾驶方面，江淮汽车总体的思路就是要稳，不求冒进。
